Cinq villes imaginaires, cinq systèmes de mobilité complexes et contrastés. L’atelier propose aux participants de s’immerger dans ces futurs urbains, d’en découvrir les conséquences sur le quotidien des habitants et la circulation des marchandises, puis de retracer les décisions qui y ont conduit. Une démarche de prospective pour explorer les risques, les opportunités et les innovations susceptibles de transformer les mobilités de demain.
Le 9 octobre à Paris, Stellantis et Movin’On ont proposé aux participants du Summit un voyage d’étude dans cinq villes européennes fictives de 2040. Conçus dans le cadre d’un travail collectif associant plus de trente partenaires, ces futurs ne prétendent pas prédire la ville de demain. Ils donnent à voir cinq systèmes urbains contrastés, produits par des décisions prises au fil du temps, mais aussi par des adaptations différées ou jamais engagées.
75 %(1) des Européens vivent dans des villes, des bourgs et des banlieues.
Plus de 40 %(2) du territoire français a dépassé au moins une fois les 40 °C pendant la canicule de juin 2026.
Cinq villes, cinq systèmes de mobilité complexes
Une ville ne se résume ni à sa motorisation dominante ni à la part laissée à la voiture. Elle organise simultanément les déplacements du quotidien, l’accès aux emplois et aux services, l’approvisionnement des commerces, les livraisons, les flux de transit et l’occupation de l’espace public. Ses réseaux, sa géographie, son tissu économique et ses vulnérabilités climatiques se répondent. Modifier l’un de ces éléments reconfigure souvent les autres, avec des effets différents selon les habitants, les entreprises ou les territoires.
À Tidemoor, ville-archipel exposée aux crues, le fret souterrain, les transports en hauteur et les péages automobiles rendent de l’espace aux habitants, tout en soulevant la question du coût et de l’accès depuis l’extérieur. Kingsmere réorganise logements, emplois et services autour des proximités, mais interroge la liberté de circuler au-delà de son quartier. À Marbury, transports collectifs et espaces apaisés se concentrent au centre, tandis que la périphérie dépend encore de la voiture et de rabattements saturés. À Calderwick, l’absence d’adaptation suffisante à la chaleur et à la pollution déplace la protection vers l’habitacle privé. À Wrenmouth, une vaste zone sans voiture coexiste avec un centre patrimonial et des quartiers périphériques : la réussite du modèle dépend d’un pacte social, de transports publics accessibles et de son financement. Aucune de ces villes ne se laisse réduire à une technologie ou à une mesure isolée.
L’inertie des systèmes, et les effets parfois contradictoires des choix
Ces villes rendent visible une difficulté majeure de l’action publique et privée : les infrastructures, les localisations d’activités et les habitudes de mobilité engagent les territoires pour des décennies. Une décision bénéfique à un groupe peut reporter des coûts ou des nuisances sur un autre ; une mesure efficace localement peut déplacer le problème à l’échelle de l’agglomération. Et ne pas décider est aussi un choix, dont les effets s’accumulent. L’enjeu n’est donc pas de désigner la « meilleure » ville, mais de comprendre les compromis qui la rendent possible, et pour qui.
Un atelier en trois temps : s’immerger, remonter le fil, bifurquer
L’exercice commence par une immersion : les participants se placent dans la vie quotidienne des habitants, des actifs, des personnes vulnérables ou des professionnels qui approvisionnent la ville. Qui circule facilement ? Qui doit multiplier les correspondances ? Quels services restent accessibles et à quel coût ? Cette mise en situation fait apparaître les opportunités comme les risques que les indicateurs globaux masquent souvent.
Dans un deuxième temps, les groupes remontent de 2040 vers aujourd’hui : quels événements, arbitrages d’investissement, décisions de gouvernance et enchaînements de causes ont conduit à cette configuration ? Quelles inflexions auraient pu en changer l’issue ?
Enfin vient le temps des bifurcations : quelles solutions, innovations ou coopérations permettraient d’en préserver les bénéfices tout en réduisant les effets indésirables, notamment pour les publics les plus exposés ?
De l’exploration des futurs à des pistes d’action collective
Les premières séances ont notamment fait émerger l’idée de reconvertir des parkings en pôles de services et de mobilité de proximité, éventuellement desservis par des véhicules autonomes partagés. Mais l’intérêt de cette piste tient moins à l’objet lui-même qu’aux questions qu’elle soulève : quels flux de voyageurs et de marchandises réorganise-t-elle ? Qui y gagne en accessibilité ? Comment la financer, la gouverner et éviter qu’elle ne déplace simplement les contraintes ailleurs ? Ce regard transversal est au cœur de l’approche écosystémique de Movin’On.
Un format d’immersion et un format d’approfondissement
En format court, d’environ une heure, l’atelier fait éprouver la complexité d’un futur urbain et donne à discuter ses principaux effets. En version longue, de 2 h 30 à 3 h, entreprises, collectivités ou autres organisations peuvent confronter plusieurs scénarios, examiner leurs conséquences pour différents publics et revenir à leurs propres décisions. L’objectif n’est pas de produire en une séance un plan d’action définitif, mais d’identifier des arbitrages structurants, des innovations à tester et les coopérations nécessaires pour les faire aboutir.
Villes imaginaires 2040 invite ainsi à une question très concrète : quels systèmes de mobilité sommes-nous déjà en train de construire, parfois sans en mesurer tous les effets ?
